Paris le 4 Mars 2021 – En Septembre dernier, Transavia, la compagnie low-cost du groupe Air France-KLM, annonçait officiellement l’ouverture de ses premières lignes domestiques au départ de ses bases de Paris-Orly, Nantes et Montpellier (nouveauté 2020). Une petite révolution au sein du groupe franco-néerlandais, émanant d’un accord avec plusieurs organisations syndicales. En réalité, il s’agit surtout de la redistribution de lignes opérées précédemment par Air France ou Hop! vers le portefeuille de Transavia, accompagnée par l’ouverture de quelques lignes supplémentaires. La concurrence aérienne et ferroviaire croissante, mais également la crise engendrée par le COVID19, ont accéléré le besoin de restructuration de ce réseau domestique, déficitaire depuis de nombreuses années, que nous avions détaillé dans notre Infographie #34.

Flight-Report vous propose de faire le point sur les conséquences de cette reprise de nombreuses lignes domestiques par Transavia du point de vue de l’expérience passager. Fréquence des vols, expérience au sol et à bord, tarification, fidélité, tous ces points seront abordés pour vous permettre d’y voir plus clair.


Moins de vols mais des capacités souvent équivalentes

Première conséquence particulièrement visible : la diminution des fréquences quotidiennes. Transavia étant une compagnie à bas coûts, son modèle économique consiste à opérer une flotte avec un seul type d’avion de plus grande capacité, le Boeing 737-800 (189 sièges), à la différence d’Air France et Hop! opérant des modules d’une capacité variant de 70 sièges (CRJ700/Embraer 170) à 212 sièges (Airbus A321).

Ainsi selon la demande et pour offrir un maximum de fréquences, Air France positionnait des appareils plus ou moins capacitaires selon les périodes de la journée, permettant d’offrir à minima 3 vols quotidiens en semaine sur la plupart des lignes. Cette flexibilité opérationnelle devient impossible avec Transavia. Sur une ligne comme Paris-Toulon, cela se traduit par le passage d’une fréquence moyenne de 5/6 vols quotidiens (hors impact Covid) à 3 vols quotidiens avec Transavia. Il en va de même pour les lignes transversales telles que Nantes-Toulouse avec 1 à 2 vols quotidiens sur Transavia, au lieu de 3 avec Air France. 

L’aller-retour sur la journée reste généralement possible, mais avec des horaires parfois très contraignants (6h-7h10 puis 20h25-21h40 pour un aller-retour Orly-Brest par exemple). La connectivité est donc réduite, mais pas forcément l’offre de sièges grâce aux Boeing de 189 sièges. Par ailleurs, Transavia ne proposant pas de vols avec des correspondances optimisées*, certaines liaisons deviennent impossibles, comme Toulon-Brest (hormis 2 vols directs/semaine). Notez qu’il n’est pas non plus possible de réserver un aller sur Transavia et un retour sur Air France sur le même dossier de voyage (PNR) : le client devra réserver deux allers simples séparément. Cette option serait pourtant utile pour des aéroports reliés à la fois à Orly par Transavia et Roissy par Air France, à l’image de Biarritz (2 vols quotidiens Air France vers CDG et 3 vols quotidiens Transavia vers Orly).

L’impact de cette reprise sur le réseau n’est donc pas anodin, tout particulièrement pour la clientèle professionnelle à la recherche d’un maximum de flexibilité.

Des tarifs plus attractifs pour tous?

Transavia étant une compagnie low-cost, une conséquence attendue concerne la tarification, avec un prix du billet amené à baisser. Bien qu’il soit difficile pour le moment de mesurer l’impact tarifaire précis, une baisse des prix semble se confirmer, déjà au niveau des prix d’appel (hors promotions), avec une différence plus flagrante sur les lignes transversales où Transavia est souvent en concurrence avec Volotea, Easyjet ou Ryanair. Tout comme Air France, Transavia propose 3 tarifs qui différent par le nombre de services inclus (bagages, sièges, flexibilité, etc).

Type de billetAir FranceTransavia Lignes RadialesTransavia Lignes Transversales
Aller-simple sans bagage50€ (Light)39€ (Basic)29€ (Basic)
Aller-simple bagage inclus65€ (Standard)64€ (Plus)54€ (Plus)
Aller-simple flexible115€ (Flex)94€ (Max)84€ (Max)
Comparatif Prix d’appel Air France et Transavia

Cette apparente baisse tarifaire ne fera cependant pas que des heureux, à commencer par les passagers  bénéficiant d’un statut Elite ou Elite Plus Skyteam. Transavia ne reconnaissant pas les statuts des programmes de fidélité, ces derniers ne bénéficieront plus de leurs avantages comme le bagage gratuit ou le choix du siège inclus sur tous les tarifs, y compris les plus restrictifs. Il en va de même pour les voyageurs détenant une carte de réduction Air France (Jeune, Sénior, Week-End), non valable sur Transavia. Pour bénéficier du même nombre de services inclus dans leurs billets, ces passagers devront opter pour les tarifs Plus ou Max de Transavia.

L’expérience passager au sol et en vol avec Transavia

Voyager sur une compagnie low-cost implique également de faire un certain nombre de concessions sur l’expérience passager. Transavia étant, cependant, une compagnie low-cost du type “middle cost” (positionnement proche d’Easyjet ou Vueling, à la différence de Ryanair ou Wizz Air), les changements apparaissent limités.

Au sol, Transavia opère à la fois depuis les principaux terminaux des aéroports, à l’image d’Orly 3 à Paris-Orly et depuis les terminaux “low-cost” de certains aéroports, comme à Lyon-Saint Exupéry. Les horaires d’arrivée à l’aéroport ne sont pas plus contraignants sur Transavia, avec une dépose bagage fermant 40 minutes avant le départ et un embarquement se terminant 15 minutes avant le départ, exactement comme sur Air France. Pour les bagages à main en revanche, Transavia est plus stricte avec un poids limité à 10kg (contre 12kg pour Air France), mais l’emport d’un accessoire en plus d’une valise cabine reste possible. A noter cependant que Transavia est davantage susceptible de vérifier le respect de cette règle, compagnie low-cost oblige, tout comme de placer en soute gratuitement certains bagages cabine, les temps de rotation des avions au sol étant plus courts. Point positif, le choix du siège reste gratuit chez Transavia lors de l’enregistrement en ligne.

Conditions pour les bagages à main sur Transavia ©Transavia

A bord, peu de changement entre Air France et Transavia, les deux compagnies offrant une configuration cabine monoclasse similaire (pour les Airbus “Métropole” d’Air France**). Les sièges de Transavia sont plus épais que ceux d’Air France et inclinables, mais offrent un espace pour les jambes plus réduit. De manière général, les cabines Transavia sont bien notées sur Flight-Report, avec une moyenne de 7,7/10, similaire à celle de Volotea mais loin devant les notes d’Easyjet ou encore Ryanair.

Cabine équipant les Boeing 737-800 de Transavia (à gauche) et Airbus « Métropole » d’Ait France (à droite)

La principale différence réside dans la suppression du service d’une collation incluse chez Air France (boisson + encas sucré/salé avant la période Covid, limité à une boisson aujourd’hui). Transavia propose à la place une carte payante avec un choix assez vaste. Après comparaison avec les autres compagnies low-cost présentes sur le marché domestique français, il apparaît que Transavia propose une carte payante compétitive sur le plan tarifaire.

Exemples de produitsTransaviaVoloteaEasyjetRyanairVueling
Café2.50€2.50€3.50€3€3.10€
Combo Café-Croissant4€4.50€4.50€5€
Boisson Soft3€3€3€2.50€3.60€
Snack Sucré/Salé2.50€3€2.50€2.50€2.90€
Sandwich6€6€NC5.50€5.50€
Comparatif des cartes payantes de plusieurs compagnies low-cost sur le marché domestique français

Le dernier point de différenciation concerne les divertissements à bord. Pas de presse en ligne ni de Wifi sur Transavia, seulement un magazine de bord. Les vols domestiques en France métropolitaine ne durant en moyenne qu’une heure, l’impact sur ce point paraît très négligeable.

Si les conséquences au niveau de l’expérience passagers semblent donc limitées pour une majorité de passagers, ce n’est pas le cas pour les voyageurs fréquents bénéficiant d’un statut via leur programme de fidélité Skyteam, non reconnu par Transavia.

Les accès prioritaires (Sky Priority) et accès aux salons d’aéroport, autrefois inclus selon le statut ou billet, deviennent des options payantes, disponibles partiellement selon les aéroports. A Paris-Orly ou Marseille par exemple, l’accès prioritaire est proposé moyennant 7€ ou dans le tarif Max. Les salons d’aéroports, pourtant très appréciés par la clientèle affaires, ne sont inclus dans aucun tarif Transavia, ni même en supplément. L’impact pour ces passagers sur l’expérience au sol est donc particulièrement fort et il est regrettable que Transavia ne propose même pas en supplément, ou dans un de ses tarifs haut de gamme, un accès aux salons.

Sky Priority et l’accès aux salons d’aéroport, 2 avantages qui disparaissent avec l’arrivée de Transavia sur les lignes domestiques

Transavia et le programme de fidélité Flying Blue

Avec plus de 15 millions de membres, Flying Blue, le programme de fidélité du groupe Air France-KLM, est un programme de fidélité européen majeur, reconnu par l’ensemble des compagnies de l’alliance Skyteam, ainsi que certaines compagnies partenaires. Depuis des années, les voyageurs français ont pris l’habitude de cumuler des miles pour obtenir des billets gratuits et de cumuler des points d’expérience XP (anciennement vols qualifiants) pour accéder à des statuts (Silver, Gold et Platinum).

Avec Transavia, les règles changent, puisque la compagnie low-cost n’est pas membre de l’alliance Skyteam. Le cumul de miles devient ainsi forfaitaire selon le tarif choisi, indépendamment du prix du billet et uniquement sur Flying Blue (pas de cumul de miles sur d’autres programmes de fidélité de l’alliance Skyteam). Comme indiqué dans le tableau ci-dessous,  le tarif Basic ne permet pas le cumul de Miles, sauf en option moyennant 5€ pour 250 miles, ce qui est un taux de change peu attractif.

Echelle de gains de miles sur les vols commercialisés et opérés par Transavia

Globalement avec ce système forfaitaire, le cumul de miles est plus faible que sur Air France, mais les bonus de miles selon le statut Flying Blue sont bien appliqués. 

Concernant les points d’expérience (XP), Transavia ne permet pas leur cumul, selon le barème Flying Blue applicable aux vols domestiques et donc par définition d’acquérir un statut reconnaissant la fidélité de ses clients.

A titre de comparaison, Iberia via son programme de fidélité Iberia Plus permet le cumul de miles et de “points élite” (équivalent des XP d’Air France) sur les tous vols opérés par sa compagnie low-cost Vueling, y compris sur les tarifs les plus restrictifs. L’accès aux salons d’aéroport est même inclus depuis certains aéroports pour les passagers voyageant sur Vueling et disposant au moins du statut “Platino”.

L’intégration de Transavia dans Flying Blue est donc relativement décevante et n’incite guère à la fidélité. Au risque de détourner une partie de la clientèle vers les compagnies concurrentes ?

La clientèle affaires, grande perdante ?

S’il est bien évidemment trop tôt pour établir un premier bilan sur les conséquences qu’auront cette reprise d’une partie des vols domestiques par Transavia sur le trafic et le profil de la clientèle transportée, les conséquences devraient être assez distinctes entre la clientèle loisirs et affaires

D’un côté, la clientèle loisirs et occasionnelle devrait tirer bénéfice de ces changements, avec des billets plus attractifs que sur Air France, un réseau toujours vaste et des vols sur une compagnie avec une bonne image de marque. Ce dernier point sera particulièrement important pour Transavia, afin de se différencier des compagnies concurrentes, très nombreuses sur les lignes transversales (3 acteurs sur une ligne comme Montpellier-Nantes par exemple, avec des départs souvent rapprochés). C’est une véritable « guerre des prix » que vont se livrer ces différents acteurs.

Illustration du contexte de forte concurrence sur la ligne Montpellier-Nantes (capture écran Google-Flights, départ le 10/06/21)

Pour la clientèle affaires en revanche, les conséquences paraissent beaucoup plus négatives, notamment en raison de la baisse des fréquences. Sur des lignes radiales où le TGV met moins de 3h30 comme Paris-Brest et offre plus de fréquences, nous pourrions observer un report modal d’une partie de la clientèle vers le TGV.

Il en serait de même si une ligne comme Paris-Montpellier était amenée à basculer sur le réseau Transavia avec des fréquences en baisse. Il restera toujours la possibilité sur certaines lignes de voyager via Paris-CDG avec Air France, mais là encore avec un nombre de vols réduit et depuis un aéroport souvent peu apprécié par rapport à Orly, en raison de sa taille et de son éloignement.

La suppression d’une partie des bénéfices liés aux statuts des programmes de fidélité, comme l’accès aux salons d’aéroport, pourrait aussi rediriger une partie de la clientèle affaires vers le TGV, offrant de bien meilleures conditions pour travailler que la salle d’attente d’un aéroport ou les tablettes exiguës à bord des Airbus et Boeing. Par ailleurs, un voyageur privilégiant autrefois Air France pour son programme de fidélité ou encore son service client, en cas d’incident, n’aura pas d’intérêt particulier à privilégier Transavia sur une ligne où sont présentes d’autres compagnies low-cost, offrant souvent les mêmes garanties.

La transfert d’une partie des lignes domestiques d’Air France vers Transavia n’est donc pas sans risque pour le groupe Air France-KLM. Il sera particulièrement intéressant de suivre le comportement de la clientèle affaires autrefois cliente d’Air France, pour voir dans quelle mesure le report de leurs déplacements se fait sur Transavia, les compagnies low-cost concurrentes et bien sûr le TGV sur les lignes radiales. C’est un enjeu d’autant plus important pour Transavia que le segment des voyageurs d’affaires est de loin le plus rentable mais aussi le plus exigeant.

Nous avons donc hâte avec l’équipe Flight-Report de parcourir vos futurs récits sur les vols domestiques opérés par Transavia !


*Transavia propose des correspondances via son partenaire Dohop (même principe qu’Easyjet): les bagages ne suivent pas et les horaires ne sont pas construits pour permettre des correspondances courtes.

**Une majorité des vols domestiques d’Air France depuis Paris-Orly (et certains depuis Paris-CDG) sont opérés par des Airbus avec une cabine densifiée, à la différence des vols internationaux.