SIAE17 – Jour 4 : Airbus exposait ses nouveautés au Salon du Bourget
Paris Le Bourget, le 22 Juin 2017 – L’innovation est ancrée dans l’ADN d’Airbus depuis toujours, et le Salon du Bourget est systématiquement l’occasion de mettre en lumière les nouveautés de l’avionneur européen.
Cette année, c’est l’A350 et l’A321 qui sont mis en avant, le second dans sa version remotorisée « neo ».
Le mercredi, c’est l’A321neo qui était spécialement mis à l’honneur puisque Wow Air, la low-cost islandaise, devenait la première compagnie européenne à prendre réception de ce sous-type d’appareil.
L’équipage de cabine est particulièrement sollicité par les photographes
De gauche à droite : Skuli Mogensen (CEO WOW air), Gael Meheust (President & CEO CFM International), John Leahy (COO Airbus), Steven F. Udvar-Házy (Executive Chairman of ALC).
La tradition exige que chacun se remette des cadeaux, en l’occurrence des maquettes, des blades de réacteurs, et des souvenirs islandais.
WOW Air a assez logiquement choisi le LEAP de CFM International. Ce réacteur est en compétition avec l’américain Pratt & Whithney, mais il a le double avantage de connaître d’une part un début d’opération bien moins contrariant que le PW, et d’autre part d’être hérité du CFM56 connu pour être le réacteur le plus fiable du monde.
Il était ensuite possible de monter à bord. Cet A321 est un des rares en circulation puisque jusqu’à il y a quelques jours, on ne le trouvait que chez Virgin America. D’ailleurs à l’heure où s’écrivent ces lignes TF-SKY ne vole toujours pas commercialement pour WOW Air malgré sa livraison officielle.
A l’intérieur, Mr Leahy et Mr Udvar-Házy partagent une flûte de champagne pour fêter cet évènement.
En cabine, on retrouve un 3-3 habituel, avec sièges roses et mood litghtning cohérent.
Les 2 premiers rangs affichent un pitch très important, de plus de 36″.
Les autres rangs profitent d’un écartement de 30″, (1 de plus que chez Air France ou British Airways), ce qui est une bonne chose pour une low-cost, mais cohérent avec le fait que ces avions effectuent des vols assez longs. WOW Air n’est pas dans une logique de confort minime puisque ses A330 sont configurés en 2-4-2 alors que l’aménagement low-cost est habituellement 3-3-3.
Le CEO Skuli Mogensen ira jusqu’à affirmer que son pitch de 30″ est ressenti comme un 32″. Chacun jugera de la cohérence d’une telle assertion, d’autant que personne ne peut passer plus d’1 heure dans ce type de position assis de la sorte complètement dans le fond du siège.
Dans le cockpit, aucune différence avec les A321ceo. A noter cependant la présence du CPDLC qui facilitent les vols transatlantiques.
L’A321neo partira le lendemain matin, laissant sa place à un A321 neo aux couleurs d’Airbus.
Ici aussi, c’est CFM qui est mis en avant avec son LEAP.
Le neo est fièrement affiché.
A l’intérieur, des équipements de tests et de certification.
Mais surtout une bonne quantité de bidon d’eau afin de lester la cabine.
Il y a bien sûr quelques sièges pour les passagers qui sont amenés à participer aux vols de test ou de démonstration.
Même constat dans le cockpit, mais sans CPDLC.
Un CASA et un hélicoptère d’attaque Tigre étaient déployés sur le stand d’Airbus comme on les voit derrière le sharklet.
En face du 321neo, une des grandes stars du salon : l’A350-1000 en couleurs carbone.
Un appareil dans une livrée absolument somptueuse qu’il était également possible de visiter.
Seul motoriste du 350 : Rolls Royce.
La particularité la plus visible de cet appareil est le triple boogie qui n’est pas sans rappeler son grand concurrent le 777.
Mais ici c’est bien d’un -1000 dont il s’agit.
La livrée de cet avion inclus un rappelle de son type sur le ventre, idéal lors des démonstrations aériennes.
La queue en couleurs carbone est une parfaite réussite.
A bord, Airbus affiche 2 cabines Eco différentes, toutes en version 3-3-3, la plus naturelle pour ce type avion.
IFE à tous les sièges et moodlightning, ce qui permet de montrer tout le champs des possibles aux clients potentiels.
On retrouve ce siège chez Qatar Airways et British Airways entre autres.
Entre les 2 cabines, des équipements permettant aux ingénieurs de bord de visualiser la totalité des systèmes de l’avion. En haut, les principaux cadrants du cockpit (PFD, ND, EICAS…); en dessous, de nombreux paramètres comme les commandes de vol au centre.
L’autre cabine Eco, toujours en 3-3-3. Les parois affichent fièrement le type avion. L’A350-1000 est une version rallongée de 7 mètres par rapport à l’A350-900. Cela permet de rajouter 40 à 50 passagers selon la configuration choisie.
En Business, Airbus met en avant sa filiale Stelia Aerospace avec le siège Solstys qu’on retrouve chez Asiana et Vietnam Airlines (sur -900).
Un des inconvénients de ce siège est la disparité qui existe au sein de la cabine puisque seul 1 siège sur 2 est pleinement accolé au hublot alors que la console l’en sépare sur les autres. La ceinture 3 points, une alternative à l’airbag.
Avant d’accéder au cockpit, petit passage par le crew rest situé juste derrière, et où 2 pilotes peuvent se reposer. Ce siège est proposé pour les pilotes qui se reposent sans avoir besoin de dormir sur les vols de jour à équipage à 3 ou 4 par exemple.
Dans le cockpit, des instruments très similaires à l’A320, A330, et A380. L’EFB, à droite, prend maintenant une place prépondérante par rapport aux instruments de pilotage et de navigation.
Pour les passagers, la caméra en haut de la dérive est un des atouts les plus importants sur le Boeing 787.
Au milieu les écrans ont été collés les uns aux autres pour être plus flexible quant aux informations et systèmes que l’on souhaite afficher. En bas, une carte de navigation peut alterner avec les données FMS par exemple.
Une nouveauté en matière de sécurité des vols fait son apparition sur 350-1000 (rétrofitable sur -900) : ce bouton « EMER DESCENT » qui permet aux pilotes de configurer l’avion en mode descente d’urgence, en une seconde, en cas de problème majeur à bord.
Enfin, Airbus frappait un grand coup à l’occasion de ce salon du Bourget en annonçant le développement d’une série d’améliorations sur le plus avion commercial actuellement en circulation, l’A380.
Le nom de ce programme : l’A380 Plus.
L’appareil qui a été choisi pour mettre en place les nouveautés est une pièce de musée qui ne vole plus puisqu’il s’agit de l’exemplaire du Musée de l’Air et de l’Espace.
La nouveauté la plus visible et qui a fait beaucoup parlé d’elle en amont du Salon, c’est ce nouveau double winglet.
Airbus promet de très belles améliorations opérationnelles pour son A380 Plus :
- 4% de facture pétrole en moins grâce aux nouveaux winglet et à des améliorations au niveau des ailes
- Nouvelles pompes carburant
- Nouveaux FMS (système de contrôle de vol pour la navigation essentiellement)
- Nouveau système des eaux usées
80 sièges supplémentaires pourraient être gagnés grâce à :
- De nouveaux escaliers arrières et avant occupant moins d’espace
- 11 sièges de front en Eco et 9 sièges de front en premium grâce à une sur-élévation du plancher
- Retrait des coffres à bagages sur les côtés des sièges situés au pont supérieur
- Postes de repos équipages combinés
- Désactivation des portes U3 (3èmes portes du pont supérieur)
Autres amélioration :
- 3 tonnes de masse maxi offertes en plus
- 300 nm de distance en plus pouvant être couverte
Airbus promet que l’avion pourrait gagner jusqu’à 6 jours d’opérabilité grâce à une révision des opérations de maintenance revues.
Pour le moment, c’est le winglet qui focalise l’attention. Le voici vu de l’intérieur de l’A380 à l’avant du pont principal
A l’arrière du pont principal
A l’arrière du pont supérieur
Cette dernière vue est assez difficile à obtenir dans un avion commercialisé à cause des parois de l’A380 qui sont très larges au pont supérieur, et ne facilitent pas la vue vers l’extérieur
Pour redescendre on passe par l’escalier avant qui n’a pas été modifié sur cette pièce de musée. Cette pièce maîtresse de l’A380, qui n’est finalement que peu utilisée (les passagers Eco ne pouvant pas monter en First ou en Business, et ces derniers descendant rarement au pont principal), pourrait donc être amené à disparaître sous cette forme d’ici à 2020 si Airbus trouve preneur pour son A380 Plus.
Petit passage par le cockpit où on retrouve les mini side-sticks, les grands écrans (toutefois inférieurs en taille par rapport aux A350 et 787)
Et bien sûr les quatre manettes de gaz : caractéristique d’une espèce aérienne en voie de disparition…
L’après-midi Airbus régalait les visiteurs du Salon avec des démonstrations de très grande qualité, donnant à voir des avions modernes, conçus et pilotés par les remarquables techniciens de l’avionneur européen.
