Une solution qui me paraît évidente pour conserver les voyageurs encartés sur Transavia serait de permettre le cumul de miles et d’XP avec cette compagnie, et de permettre aux membres « à statut » d’utiliser leurs avantages sur les vols Transavia. Après je me doute que si c’était aussi simple que cela, ç’aurait déjà été fait. Pour les miles ça me paraît facile à mettre en place au niveau technique.

Pour les avantages fidélité, cela dépend aussi des aéroports (par exemple pas de salon ni de file prioritaire au terminal low-cost de LYS et sans doute dans pas mal d’autres).

Mais à part cela, le souci principal serait de proposer des tarifs donnant droit aux modifications de billets, etc qui sont utiles pour les voyages professionnels.

Donc, sauf à multiplier les code-share intra-groupe (qui existent déjà entre TO et AF et qui sont une véritable usine à gaz), multiplier les vols TO purs, c’est renoncer implicitement à la clientèle affaires domestique héritée d’Air Inter (Abonnés) ou d’Air France (Flying blue elite)…

Sur des liaisons de 2 heures 30 à 3 heures 30 en TGV, la concurrence entre modes au profit de l’avion ne se détermine pas sur le gain de temps pur (parce que même en parcours prioritaire, le gain de temps n’est pas phénoménal alors que le temps TGV est un temps « travaillé »)… or c’est justement ce genre de détail qui peut faire la bascule.

Si Nice, Perpignan, Castres, Toulouse, Lourdes Pau, Biarritz seront toujours en avantage avion…. depuis Paris ; Toulon, Marseille, Montpellier, Bordeaux, Nantes, Rennes, Lorient et Brest sont clairement proches du point de bascule… Or si on enlève ses dernières… c’est un peu la « peau de chagrin » du réseau domestique.

Et ce d’autant plus que la SNCF prend en charge depuis quelques années les bagages de bout en bout (moyennant finances par contre).

Le passager fréquent qui devra faire la queue (pas de sky priority avce TO) au PIF et à l’embarquement, qui n’aura pas de placement premium gratuit, ni de bagage gratuit, des conditions tarifaires hors abonnement… et bah il ira voir madame SNCF…. Ou un low cost !!!!

Alors oui le réseau domestique n’est pas forcément le plus rentable, mais le sabrer c’est aussi ouvrir très grand la porte aux low cost (liaisons de point à point) ou aux concurrents de l’UE (via leurs hubs)…. Le remède pourrait s’avérer pire que le mal…

Je partage tout à fait votre analyse, seul point à ne pas oublier c’est la question des futures bases Transavia. Reprendre de nombreuses lignes transversales implique de multiplier les bases. Impossible de proposer des vols tôt le matin et tard le soir sans base, vols indispensable pour capter la clientèle professionnelle. Hors multiplier les bases est coûteux et risque de se heurter à la question syndicales…

Tout à fait d’accord pour les bagages, cependant pour le moment il n’est pas question de supprimer les lignes vers CDG.

« Concernant la non-rentabilité de certaines lignes, j’y vois un parallèle avec les fameuses « petites lignes » ferroviaires »: de nombreuses lignes sont opérées sous DSP, et sont subventionnées. La non-rentabilité est en partie compensée par le subventionnement des billets. C’est aussi aux compagnies de proposer un service de qualité et de faire un travail commercial. Hop! a proposé un service extrêmement médiocre pendant plusieurs années avec des dizaines d’annulations quotidiennes et d’affrètements en tout genre.
Pour l’exemple de Perpignan, c’est une ligne avec un fort potentiel d’Avril à Octobre, d’ailleurs Air France avait prévu 5 vols quotidiens au lieu de 4, et des vols en Airbus vs CRJ1000. Une partie de l’année, des vols Transavia peuvent permettre de renforcer l’offre pour la clientèle loisir.

Concernant la non-rentabilité de certaines lignes, j’y vois un parallèle avec les fameuses « petites lignes » ferroviaires. Ces lignes sont souvent des lignes qui servent à désenclaver certaines régions (je pense à Aurillac ou Perpignan), et leur côté « service public » est incompatible avec la rentabilité économique. Sur ces lignes, de petits avions sont plus adaptés que les hypothétiques 737 Transavia.

Enfin, la comparaison avec les autres pays Européens ne me paraît pas extrêmement pertinente du fait de la superficie et de la géographie des pays respectifs. L’Allemagne est bien plus petite que la France en termes de superficie, l’Italie est aussi petite mais a de nombreuses îles qui ne peuvent pas être desservies en train, etc.

lmaginer que l’intermodal (rail-air) permettrait de se substituer au pré-acheminement aérien est illusoire car, durant les trente dernières années, tout a été fait par la SNCF pour rendre l’intermodal ni pratique, ni compétitif. Orly n’est desservi que par la gare de Massy sans autre connexion que le taxi ou le bus, et la très mauvaise desserte ferroviaire de Roissy (faibles fréquences, horaires inadaptés et nombre de quais insuffisant) ainsi que la lenteur du contournement de Paris disqualifient le pré acheminement vers Roissy par le TGV tant il s’avère inefficace, long et mal commode pour ceux qui voyagent avec des bagages.

Supprimer ces vols n’apportera aucun bénéfice écologique (sauf à faire passer les voyageurs vers la concurrence) et aucun bénéfice pratique (risque de rupture de charge pendant les correspondances).