Paris, le 13 novembre 2019 – Avec 913 appareils commandés à ce jour, l’A350 est sans contexte le nouvel avion gros porteur phare du constructeur européen, d’autant plus depuis l’annonce de l’arrêt de la production de l’Airbus A380 à l’horizon 2021.

Actuellement, 312 de ces Airbus A350 ont été livrés auprès de 30 opérateurs différents, mais de grandes disparités existent entre les continents : l’Asie et le Moyen-Orient représentent les deux tiers des appareils livrés. L’A350 est également populaire en Europe à la fois chez des compagnies majors comme Lufthansa ou British Airways que chez des compagnies de taille beaucoup plus modeste comme la française French bee ou l’espagnole Evelop. Bilan plus mitigé en Amérique, où l’appareil n’est proposé actuellement que par Delta Air Lines et LATAM, il faudra en effet attendre 2022, pour voir les premiers exemplaires aux couleurs de United.

L’Airbus A350 : la vedette des compagnies aériennes

Les compagnies aériennes sont très fières d’avoir l’Airbus A350 dans leur flotte, Qatar Airways en tant que compagnie de lancement tant de la version -900 que de la version -1000 a fait de l’Airbus A350 son avion porte drapeau en y proposant à bord sa révolutionnaire cabine Qsuite. L’appareil fait toujours autant sensation notamment lors des salons aéronautiques où il est régulièrement présenté au public.

La compagnie française low-cost du groupe Dubreuil : French bee est la seule compagnie à être 100% Airbus A350, un avion performant et économe en carburant, l’appareil lui permet d’afficher un coût au km inférieur à 4 centimes d’euros par passager.

Dans un autre registre, c’est l’Airbus A350 qui a permis à Singapore Airlines de relancer ses liaisons non-stop de Singapour vers New York/Newark et Los Angeles. L’appareil dans sa version ULR (Ultra Long Range) accueille seulement 161 sièges de Business et de Premium Economy.

Le choix de la cabine à bord de son A350-900

Si Airbus fourni la cellule, ce sont les compagnies aériennes qui décident de son aménagement, ce que nous appelons le LOPA (Layout of Passenger Accommodations). Afin de comparer ce qui est comparable, nous avons étudié la configuration la plus courante à bord de l’Airbus A350-900, c’est-à-dire avec une classe Affaires entre les portes 1 et 2, une Premium Eco de 3 rangs suivis par une classe économique dans le reste de l’appareil.

En classe Affaires, les options sont variées et c’est ici que les compagnies se différencient le plus. Le choix des sièges est important, et même si toutes les compagnies opérant des Airbus A350 sur des vols long-courriers s’accordent à proposer un siège full flat, des grandes différences existent.

Qatar Airways et Singapore Airlines sont les compagnies les plus généreuses en terme d’espace personnel car elles ne mettent que 24 et 26 sièges respectivement. Le siège Qsuite de Qatar Airways et le Koito de Singapore Airlines sont des larges sièges et avec beaucoup d’espace personnel. C’est cohérent pour ces compagnies qui veulent se différencier et jouer en première division.

La grande majorité des compagnies aériennes proposent une trentaine de sièges dans cet espace, les sièges populaires comme le Cirrus de Safran Seats ou le Solstys de Stelia Aerospace sont très prisés par les compagnies et est le bon compromis entre espace pour les passagers et l’empreinte au sol.

Avec 34 sièges, Air France a opté pour une configuration dense, décidé à l’origine pour feu Joon, le siège Optima de Safran Seats retenu par la compagnie française propose un arrangement novateur et très optimisé. Avec 36 sièges, Lufthansa et Air Caraïbes sont les moins généreuses, la faute au choix d’un siège qui ne dispose pas d’un accès direct au couloir.

En Premium Eco, l’Airbus A350 pose un dilemme, du fait de la largeur de son fuselage « entre deux », les opérateurs se partagent entre proposer 7 sièges de front comme China Airlines, Lufthansa ou French bee ou 8 de front. Nous mettons de côté Air Caraïbes et sa classe caraïbes en 9 de front qui se rapproche plus d’une Eco + que d’une véritable Premium Eco.

En classe économique, le marketing d’Airbus aime à rappeler que ses avions sont plus confortables que ceux de son concurrent américain, notamment grâce à sa promesse d’un siège de 18 pouces de large. C’est exact mais si et seulement si les compagnies optent pour 9 sièges de front. Sur des segments loisirs et low-cost, le 10 de front est une option et actuellement seules les deux compagnies du groupe Dubreuil l’ont prise.

Les compagnies peuvent aussi jouer sur l’espacement entre les sièges, et là encore, elles ne se valent pas toutes. Avec 33 pouces, Philippines Airlines est la compagnie la plus généreuse. On retrouve l’espacement standard de 32 pouces sur une courte majorité des compagnies dont les asiatiques. Avec l’introduction de nouveaux sièges plus fins et plus ergonomiques, certaines compagnies et notamment la plupart des européennes n’ont pas hésité à réduire cet espace à 31 pouces.

Ainsi, le passage de 32 à 31 pouces permet en moyenne à une compagnie de gagner une rangée soit 9 sièges, le gain est bien plus important avec un passage au 10 de front qui permet de rajouter 30 sièges !

D’autres options d’aménagement existent : configuration des galleys et des placards, emplacement et nombre de toilettes (Philippines Airlines est la plus généreuse avec 1 toilette pour 25 passagers, contre 1 toilette pour 48 passagers chez Evelop) afin d’optimiser au mieux son LOPA.

L’Airbus A350 face au Boeing 787 Dreamliner

Au-delà du choix de la configuration qui est donc du ressort de la compagnie aérienne, les avions de nouvelle génération tels que l’Airbus A350 et le Boeing 787 Dreamliner sont appréciés des contributeurs de Flight-Report du fait de leurs avancées technologiques améliorant le confort.

Ceci a été rendu possible grâce à l’utilisation de matériaux composites, moins sensibles à la corrosion et qui permettent ainsi de pressuriser à une altitude de 1800 mètres au lieu de 2400 mètres, l’air est également moins sec et plus sain car renouvelé plus régulièrement.

Face au Boeing 787 Dreamliner, l’Airbus A350 est légèrement préféré avec une moyenne confort de 8,45/10 contre 8,25/10.

Conclusion

Le choix de la configuration à bord (LOPA) est l’une des décisions les plus critiques que doivent faire les compagnies aériennes. Une mauvaise configuration ou un choix inapproprié de siège peut faire accélérer le retrait d’un avion comme nous le voyons actuellement avec l’Airbus A380 chez Air France.

Les compagnies ne sont pas nécessairement comparables, les marchés sont différents et il n’est pas utile d’opposer par exemple la configuration de 161 sièges de Singapore Airlines face à celle de 411 sièges de French bee, cependant, cela prouve la grande versatilité de cet appareil.

Si aucun voyageur ne choisira une compagnie en fonction du nombre de toilettes à bord, cette étude montre les différentes approches prises et comment les compagnies aériennes résolvent l’équation complexe entre empreinte au sol et confort à bord.

Méthodologie

Informations recueillies sur Airbus.com « Orders and Deliveries » au 30 septembre 2019. Moyenne des notes attribuées par les contributeurs de Flight-Report en Airbus A350 et Boeing 787, et portant sur des récits de voyages effectués ces 12 derniers mois (novembre 2018 – octobre 2019). 267 récits ont été comptabilisés pour établir ce classement.