[Farnborough 2016] Toutes les nouveautés de l’industrie et quelques exclusivités!

Airshow

 

Chaque année paire se tient outre-Manche un grand salon aéronautique à côté de Londres. L’équipe de Flight-Report s’y est rendu pour découvrir les nouveautés présentés par les constructeurs.

Le Farnborough International Airshow investit comme son nom l’indique le petit aérodrome de Farnborough. Pendant toute une semaine, les avions qui y défilent n’ont rien à voir avec ceux que l’on retrouve le reste de l’année !

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Qatar Airways était la seule compagnie aérienne présente à FIA. Elle y présentait deux appareils de sa flotte Qatar Executive : un Gulfstream 650ER et un Airbus A319.

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Cet A319 et son jumeau était auparavant exploité par Qatar Airways qui l’utilisait sur la ligne DOH-LHR.

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Sa particularité : une cabine 100% équipée de sièges Business. Ces sièges sont les Parallel Diamond du fabriquant B/E Aerospace. Leur particularité par rapport au reste de la flotte : un revêtement en cuir noir qui contraste avec les sièges en coton que l’on retrouve dans certains A320, A330 et les A340-600.

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Globalement on retrouve une prestation entre la Business et la First par des personnels Qatar Executive spécialement formés.

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La partie toilette a été travaillée et décorée pour atteindre le très haut de gamme.

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Malgré une configuration tout-business, la cabine est quand-même séparée par un rideau au premier tiers.

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En terme d’entertainment il s’agit du Thalès AVANT comme sur d’autres appareils de la flotte Qatar Airways.

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La vaisselle rappelle aussi celle de la Business de la compagnie-mère.

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Le siège en position full flat avec les amenity Business.

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Cette année Qatar Airways a fait florès au palmarès SkyTrax. Elle perd le titre de « Airline of the Year » au profit de sa rivale Emirates, mais elle gagne 3 prix pour sa classe affaires.

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Le sommet du luxe est atteint dans l’appareil phare de la flotte Qatar Airways : le Gulfstream 650ER. La compagnie en a commandé 30 en tout !

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La capacité de cet appareil est assez importante avec 13 passagers répartis en 2 cabines. On trouve dans la première une table en carré avec des fauteuils en cuir massifs.

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Côté vaisselle on est plus proche de la First Class.

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Dans la seconde cabine il est possible de dormir à plat sur un lit. Les amenity sont ceux de la First.

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Les toilettes ne sont bien sûr pas oubliés et leur design est d’un très haut niveau.

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Visiter un tel avion est une expérience assez unique. Il faut dire que l’intérieur de cet avion est absolument parfait. Pas un détail n’est oublié et la moindre finition est superbement réalisée.

L’ensemble est bluffant et donne envie de tester sur le plus long vol possible : cette version –ER permet de rallier l’Australie depuis Londres !

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Au final le cockpit est la partie la plus classique de ce Gulfstream.

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Farnborough est un lieu d’exposition des nouveautés aériennes, et l’endroit où il faut être pour donner à voir les produits que l’on souhaite vendre. C’est le cas du F35 dont les difficultés techniques et budgétaires ont ternis la réputation, et que Lockheed Martin présentait au public comme aux professionnels.

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Il était également possible de remonter aux années 70 avec ce Boeing 727. En réalité, cet appareil de « Oil Spill Response » est utilisé en appuis aux opérations anti-marées noires. La démonstration aérienne était de loin la plus bruyante des avions civils malgré la présente des Airbus, Boeing, et Embraer.

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Mais cette édition de Farnborough International Airshow était dédiée à l’aviation régionale.

Bombardier était bien sûr présent à FIA avec un CS100 aux couleurs de la compagnie SWISS ; un appareil qui a débuté ses vols commerciaux il y a quelques jours, et que vous pouvez retrouver sur Flight-Report.

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Son plus grand concurrent est Embraer. L’avionneur brésilien présentait son tout nouvel Embraer 190-E2.

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Particularité la plus visible : le raked wingtip qui a pris la place du winglet classique.

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Avec un peu d’acuité on pourra reconnaître que les CF34 ont été remplacés par des Pratt & Whitney PW1900G, bien plus gros que leurs prédécesseurs. Des réacteurs de même génération que le CSeries, l’A320neo et le Mitsubishi MRJ.

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Le reste de la carlingue est similaire aux E-jet existants.

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Embraer présentait à ses clients et certains médias une maquette de la future cabine du E2 dans un chalet adjacent au static.

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L’entrée dans l’appareil est intéressante avec ce grand écran très accueillant.

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Embraer innove en donnant à voir une cabine First en configuration quinconce.

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Son interêt principal est le gain de place en largeur et la possibilité de gagner en intimité par rapport aux autres voyageurs.

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Cependant les passagers couloirs qui voudraient atteindre le hublot bloquerait la vue aux passagers de derrière sur leurs IFE. Mais cela ne concernera que les compagnies ayant fait le choix d’en installer à bord de ses jets régionaux.

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Les panneaux supérieurs sont retravaillés par rapport aux e-jet actuels. Les buses traditionnelles ont été remplacées par des panneaux parallèles pivotants.

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La classe Eco est évidemment en 2-2 très classique. Embraer a eu l’intelligence de présenter plein de pitch différents. Du 34″ incroyablement confortable au 29″/29,5″ atroce qu’ont choisi entre autres British Airways et Lufthansa.

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Rien de révolutionnaire dans les toilettes même si ils ont été globalement modernisés.

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Après la maquette place à l’appareil en lui-même.

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On entre directement par le cockpit. Grands écrans Rockwell et un manche en W inversé qui n’est pas sans rappeler Concorde mais dont les angles ont été aplanis par rapport aux E170/190.

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La cabine n’est pas ce qu’il y a de plus glamour puisqu’elle est remplie d’électroniques et de containers d’eau pour simuler une masse de passagers.

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Ce qui contraste le plus c’est bien entendu la vue extérieure avec l’absence de winglet.

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Un A320 Air Asia avait fait l’aller-retour depuis Kuala Lumpur via Bahrein dans le cadre d’une commande de 100 Airbus A321neo par Tony Fernandes le CEO de la low-cost pan-asiatique.

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Le constructeur ATR présentait le dernier-né de ses usines : un ATR 72-600, le premier destiné à la nouvelle compagnie BRA (Braathens Regional Aviation) anciennement Malmö Aviation.

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L’intérieur est évidemment entièrement neuf pour cet appareil qui ne compte qu’une poignée d’heures de vol. Il sera d’ailleurs livré à BRA quelques jours après la fin du salon et un seul vol de « customer acceptance » au-dessus de Toulouse.

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Glass cockpit bien entendu à l’avant de l’appareil. La compagnie régionale suédoise a fait le choix d’un avion à grande capacité de passagers et restreinte en termes de fret donc la soute entre le premier rang et le cockpit est raccourci à presque rien.

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Retour aux avions régionaux de moyenne capacité avec le Sukhoi SupetJet 100. Il était ici présenté pour la première fois aux couleurs de City Jet. La compagnie irlandaise est la première européenne à exploiter ce type d’appareil de fabrication russe.

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Le SSJ est propulsé par des réacteurs de type Power Jet, réalisé par un consortium franco-russe entre Snecma et NPO Saturn. Ces réacteurs contrastent fortement avec la tendance dans l’industrie aéronautique de créer des réacteurs au diamètre plus important. Une tendance que d’ailleurs n’ignore pas Snecma puisqu’elle y participe pleinement à travers CFM et le nouveau réacteur Leap des Airbus Neo et Boeing MAX.

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Depuis le désengagement d’Air France en 2013, City Jet arbore sa propre livrée rouge & grise.

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Le design de l’aile retient également l’attention puisque celle-ci est très petite et surtout ne propose aucune option à son extrémité : aucun winglet d’aucune sorte n’y est apposable.

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De l’intérieur, le nouvel avion de City Jet est remarquable. La cabine a été designé par la firme italienne Pininfarina.

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On y découvre des sièges bleu-gris en cuir très confortable.

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La configuration est standarde sur cet appareil avec un 2-3 que l’on retrouve également sur le Bombardier CSeries. Au-dessus, les coffres à bagages sont spacieux et les rabattants ont été dessinés en courbe.

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Les finitions sont particulièrement réussies, proches de la perfection.

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Le panneau supérieur est très classiques avec buses de ventilation et liseuses inamovibles grâce à ces vitres en plexiglas.

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Issue de secours avec hublot microscopique.

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Les toilettes où on retiendra surtout la large banquette qui est très pratique pour les PMR ou ceux qui ont besoin ou envie de plus d’espace ici.

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Un ingénieur de Sukhoi nous confiait que des études étaient actuellement menées pour travailler le bout d’aile, mais le dessin de l’aile elle-même ne sera pas revu et a été très travaillé par les russes qui affirment qu’elle est très efficace en tout point.

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Le cockpit, sans grande surprise signé Thales avec des side sticks comme sur Airbus, Bombardier, ou encore Mitsubishi.

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Etrangeté sous les palonniers avec ce vide qui donne le sentiment qu’il manque un panneau. Normal pour le chef pilote de Sukhoi présent dans le cockpit, mais surprenant car unique malgré tout.

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Le Sukhoi est un très bel avion d’extérieur même si certains détails laissent perplexes comme la taille des réacteurs, le dessin de l’aile et bien sûr, principale critique, la taille des hublots décevante comparés aux Embraer ou Bombardier. L’arme des russes est ici bien entendu financière puisque cet appareil affiche un tarif bien en deçà de ses concurrents.

Mais c’est sans compter sur un outsider arrivé récemment sur le marché de l’aviation régional. Mitsubishi présentait une maquette de l’intérieur de son MRJ70. Outsider sur ce marché, la firme japonaise ne perd pas espoir et elle a d’ailleurs signé pendant le FIA un contrat d’une vingtaine d’appareils avec Rockton AB, un lessor suédois.

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Mitsubishi Aircraft Corporation est une entreprise financée par des industriels japonais très importants comme Mitsubishi bien sûr, mais aussi Bank of Japan ou encore Toyota Motors. Elle est également présente depuis longtemps dans le domaine de l’aviation avec des chasseurs, des intercepteurs, des transporteurs etc.

Se lancer dans l’aviation commerciale est un pari dont il est difficile de dire si il sera un succès. Pour l’heure, ses clients sont principalement des compagnies de leasing à qui s’ajoute Skywest, une compagnie aérienne d’affrètement qui vole pour le compte des grandes compagnies américaines Alaska Airlines, American, Delta et United. On devrait donc pouvoir à terme voler dans des MRJ70 aux couleurs de United Express, Delta Connection ou American Eagle dans le ciel américain.

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Cet avion ne devrait d’ailleurs pas faire très peur à ses futurs clients (et en particulier ceux précités) car de l’intérieur comme de l’extérieur, ce Mitsubishi ressemble en tout point aux E-jet d’Embraer !

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Nous passons ensuite au stand Airbus qui présentait quelques nouveautés dans son showroom.

Tout d’abord cette immense maquette d’A350-1000, un appareil de toute dernière génération qui devrait normalement effectuer son premier vol d’ici à la fin de l’année.

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Visiblement Airbus n’est pas rancunier de Zodiac Aerospace et de l’immense chaos industriel que ce dernier a provoqué dans la chaîne de production des avions long-courriers : la maquette est dotée de sièges Cirrus en guise de classe affaires.

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Airbus présentait également son concept Airspace : un intérieur très travaillé au niveau mural avec des décorations en forme de mosaïques. Une option vendue aux compagnies aériennes clientes de l’A330neo et dont TAP Portugal sera d’ailleurs compagnies de lancement.

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Les coffres à bagages rappellent bien entendu ceux de l’A350, qu’il est possible depuis peu de monter sur A320, à l’image de la compagnie Delta Air Lines.

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Airbus Group est très en pointe dans l’innovation, et notamment en matière d’avionique.

Afin de tester les nouveautés le plus tôt possible dans le processus de développement et plutôt que d’utiliser un vrai simulateur très couteux, Airbus développe un système de réalité virtuelle. Grâce à un casque posé sur la tête et des commandes de vol simplifiées à l’extrême en réel (mais bien reproduite en virtuel dans le casque), on retrouve des sensations de pilotages très immersives.

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Après le showroom, place aux avions. Sur le stand d’Airbus étaient présents entre autres A380 et A400M.

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Airbus varie les plaisirs et c’est un A380 motorisé en GP7200 de Engine Alliance qui avait fait le déplacement à Farnborough.

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Le bestiaux vu d’en-dessous : un drôle de sentiment quand on se rappelle qu’à pleine charge il tangente les 600 tonnes !

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Montée par la porte 1G : rien de plus classique.

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Sauf qu’à bord il n’y a rien en commun avec ce qu’on connait en tant que passager de lignes classiques !

Les murs sont à nu afin bien entendu de faciliter le travail des ingénieurs qui testent en permanence de nouvelles technologies dans tous les systèmes de cet avion – tout comme dans les autres de la famille Airbus puisqu’une nouveauté implantée sur A380 peut tout à fait servir sur A350 et même A320.

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On retrouve quand même l’escalier principal qui mène habituellement aux Business ou First class.

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Au fond de l’avion, dans l’immense volume vide, un second cockpit pour les ingénieurs de vol.

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Au fond de l’avion, une configuration en 2-2-2 avec des IFE fictifs et des sièges tout droit sortis de la préhistoire. Un décalage amusant !

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La vue sur l’aile depuis le dernier rang. En l’absence de panneaux latéraux, la vue est pleinement dégagée à travers les hublots.

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Issue de secours complétement à nue.

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Il est ensuite possible de monter à l’étage où là le volume est vraiment vide.

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Au pont supérieur, le point le plus négatif de l’A380 est aggravé et la vue sur l’extérieur est très réduite. Il est donc fort plaisant de profiter de cette visite pour constater qu’avec une unique épaisseur de hublot la vue est bien plus dégagée !

L’A350 en livré carbone est somptueux, et il le sera surement encore davantage dans sa version -1000 !

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A l’avant, des sièges en carré qui rappellent là aussi une époque bien révolue de l’aviation civile !

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Enfin tout à l’avant on retrouve 4 rangs de classe Eco en 2-4-2 très classique avec coffres à bagages, panneaux latéraux, mais toujours sans IFE.

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A cet endroit certaines compagnies proposent des douches un appartement privé, un bar ; d’autres de simples galeries vides de sens.

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Le cockpit bien connu de l’A380 avec ses larges écrans.

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L’A350 était visible à Farnborough. Pour ceux qui s’intéressent aux entrailles de cet avion de test, vous pouvez retrouver des photos sur notre article publié pendant le salon du Bourget l’an dernier.

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Le grand concurrent Boeing proposait des visites à certains médias de son tout nouveau monocouloir 737 MAX 8. D’extérieur, quasiment aucune différence avec les 737 NG.

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Un seul motoriste pour le MAX : CFM avec son Leap-1B.

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Issue de secours avec un avertissement de sécurité : cet appareil ne doit en aucun cas transporter de passagers.

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A l’arrière de l’avion, encore beaucoup d’équipements de test.

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Cet avion sera bientôt livré à Southwest, la compagnie low cost américaine qui est compagnie de lancement de ce nouvel appareil.

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A l’intérieur on retrouve un skyinterior au niveau du panneau supérieur

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Et bien sûr les nouveaux habillages Boeing au niveau des hublots.

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Le pitch semble convenable pour une low cost, et les sièges sont plutôt confortables, surtout grâce à leur têtières réglables : un atout qui tend paradoxalement à disparaître chez certaines compagnies « legacy » !

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Vue extérieur

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Difficile d’échapper au winglet. Pour cet avion, Boeing a équipé les bouts d’ailes de « Advanced Technology Winglets » ou winglet AT. Ils se distinguent des Split Scimitar que l’on retrouve sur certains 737 NG récents car ils n’arborent pas de crochets à leurs extrémités.

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A l’avant dans le cockpit on retrouve les équipements du Boeing 737 dont la majorité est issue des tous premiers « Classics ».

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Mais bien entendu l’avionique n’a plus rien à voir, et l’élément le plus visible de cette révolution sont ces immenses écrans tous droits empruntés au 787 Dreamliner.

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Les MAX pourront également être équipés de HUD.

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Après ces visites d’appareils, place au show aérien !

Farnborough n’étant équipé que d’une seule piste, les stands sont très proches de la piste où évoluent les appareils, et ceux-ci ne parcourent qu’une distance très réduite entre leur point de stationnement sur le static et le point de décollage !

C’est l’A380 qui ouvre le bal avec des évolutions absolument ahurissantes, rarement vues par ailleurs, à très basses altitudes, et surtout avec une visibilité absolument totale. Un ballet aérien auquel on profite bien plus qu’au salon du Bourget grâce à la taille de ce salon bien plus petite.

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Airbus se lâchait cette année, et son show aérien consistait à faire décoller l’A350 pendant la courte finale de l’A380. Bien entendu, celui-ci ne prenait pas beaucoup de temps à amorcer son virage : spectaculaire !

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Une fois la démonstration de l’A380 achevée, celui-ci devait remonter la piste au moyen d’une raquette, puis retrouver le tracteur qui le repoussait à son point de stationnement. Le tout pendant la démonstration de l’A350, non moins impressionnante que celle de l’A380.

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Airbus Military est une filiale d’Airbus Group. C’est elle qui a dérivé l’A330 pour en faire l’A330 MRTT, et c’est elle qui a conçu l’A400M.

Quelques médias avaient la possibilité assez unique de visiter les entrailles de cet avion, fierté de l’industrie européenne, mais si complexe dans sa conception et difficile à vendre auprès des armées étrangères.

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L’accès se fait par une petite porte sur le côté d’où est dépliée un escabeau.

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A l’intérieur bien entendu un grand vide qui ne sera comblé que par de la logistique plus ou moins lourde : hommes, parachutistes, matériels largables, véhicules, chars d’assauts etc.

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On y trouve peu fréquemment des civils.

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La grande porte arrière est celle par laquelle vous aurez l’obligeance de sauter en parachute, de nuit, sous la pluie, en territoire ennemi, avec 120kg de matériel sur le dos 😉

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A l’avant de l’appareil, un poste vraisemblablement de mécanicien

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Juste derrière l’accès au cockpit, des appareils de tests et mesures pour cet avion encore en phase de développement

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Enfin en haut le cockpit, à la croisée entre A380 et A350, à quoi s’ajoute un certain nombre d’option militaires liée aux opérations spéciales tel le largage, le ravitaillement, et bien sûr au fait qu’il s’agisse d’un turbopropulseur. Un des rares d’ailleurs sans manche à balai mais avec sidestick comme la quasi-totalité des appareils Airbus.

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En démonstration en vol l’A400M est de loin le plus impressionnant avec des virages sur la tranche, des ascensions quasi-verticales, et des phases (certes à vide) de décollage et d’atterrissage très courtes. A couper le souffle et à voir au moins une fois !

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Article rédigé par Florent Millot Le 18 juillet 2016

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