[Paris Airshow] Jour #3 : la part belle aux avions régionaux

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Paris Le Bourget, le 21 juin 2017 – Si Airbus et Boeing attirent systématiquement le plus l’attention, les avionneurs secondaires Embraer et Bombardier ainsi que les outsiders Sukhoi ou encore Mitsubishi étaient bel et bien présent cette année.

Bombardier avait beaucoup fait parlé de lui en 2015 quand le constructeur canadien présentait pour la première fois lors d’un évènement aussi important son CSeries 100 aux couleurs de la compagnie de lancement SWISS.

Cette année, c’est un CS300 d’airBaltic et un Q400 Westjet qui étaient mis en avant sur le statique du Salon.

Les CSeries sont motorisés par Pratt & Whitney.

A bord en tournant à gauche on arrive naturellement dans le cockpit. Celui-ci est réalisé par l’américain Rockwell Collins. On y retrouve de grands écrans qui rappellent le Dreamliner et les MAX de Boeing.

Les mannettes de gaz par contre semblent empruntées à Embraer, le concurrent direct de cet appareil.

Bombardier a choisi le mini side-stick pour contrôler les commandes de vol. Un choix qui le rapproche cette fois-ci d’Airbus.

La partie pilotage automatique où l’on retrouve également certains moyens radio.

La cabine passagers est sans nul doute le plus grand point fort de l’avion Bombardier. Celle-ci est ample et dispose de nombreux atouts qui lui permettent de « leader » sur ce point, comme le rappelle certains accessoires publicitaires.

A l’avant de l’avion, une petite classe Business de 2 rangées.

Contrairement à SWISS, un rideau la sépare de la classe Eco.

Quelle que soit la classe de voyage (pour le moment) on retrouve partout la même largeur de siège : 19 pouces ! Un gain conséquent par rapport aux Boeing et même Airbus déjà confortables.

airBaltic a choisi l’option de ces mini-écrans qui permettent de diffuser consignes de sécurité et géovision, entre autres. Les deux opérateurs suivant Korean Air et Delta ont préféré s’en passer pour installer des antennes wifi à la place.

Le CS300 est plus long de seulement 3,7m par rapport au CS100.

Autres atouts de Bombardier déjà présents sur ses CRJ : les très grands hublots.

Le moodlighting est également très réussi !

A l’extérieur on aperçoit le Sukhoi SSJ100 qui n’est pas un concurrent direct en terme de capacité passagers, ce dernier offrant un maximum de 108 sièges.

On rejoint ensuite le Q400 avec sa motorisation Pratt & Whitney Canada (filiale du précédent) et son turboprop PW100

Son aspect haut perché notamment au niveau du fuselage en fait un oiseau à part.

Le Q400 est hérité du Dash 8. A ce titre on retrouve des équipements assez datés dans le cockpit malgré des écrans LED récents.

La colonne centrale n’est pas de prime jeunesse. Le Q400 est un avion moderne surtout dans les systèmes qui l’équipent.

En cabine on retrouve un aménagement relativement basique.

Cela s’explique naturellement par le fait que l’opérateur qui a mis son Q400 à disposition est WestJet Encore, la filiale low-cost de la canadienne WestJet.

Sièges standards avec pochette à magazine sur le haut du dossier afin d’économiser quelques centimètres de pitch.

Bombardier présentait ses 2 appareils les plus emblématiques et ceux sur lesquels elle mise pour l’avenir. L’avionneur américain avait cependant de quoi décevoir puisque seul le Q400 trouvait cette année preneur, le CSeries ayant encore du mal à réellement créer l’engouement parmi les compagnies aériennes.

Le Sukhoi SSJ100 présenté cette année était celui de la compagnie mexicaine Interjet, un des rares opérateurs occidentaux avec Cityjet (présenté à Farnborough) et Brussel Airlines.

Sukhoi SSJ 100 Interjet (Panasonic DMC-FZ2000)

Le cockpit est une copie conforme à celui d’un Airbus, du PFD à l’EICAS en passant par les ND, FMS, commandes de flaps et AF… Seuls les manettes de gaz permettent de faire nettement la distinction.

Cockpit Sukhoi SSJ100 (Panasonic DMC-FZ2000)

Au niveau des pieds, un panneau semble manquant puisqu’on distingue clairement le rembourrage. Étrange mais pas anormal puisque c’est quelque chose qu’on retrouve systématiquement sur cet appareil.

Cockpit Sukhoi SSJ100 (Panasonic DMC-FZ2000)

La configuration est un 2-3 comme sur CSeries, mais avec un diamètre de fuselage inférieur de près de 50cm.

Cabine Sukhoi SSJ100 Interjet (Panasonic DMC-FZ2000)

Le défaut majeur de ce Sukhoi est la taille des hublots franchement petite.

Cabine Sukhoi SSJ100 Interjet (Panasonic DMC-FZ2000)

Interjet propose des IFE dans toute la cabine, ce qui est toujours agréable lorsque l’on vole à bord d’un avion non connecté.

IFE SSJ100 Interjet (Panasonic DMC-FZ2000)

Même du bout de la cabine on aperçoit dustinctement le cockpit quand la porte de celui-ci est ouverte. Le SSJ est sur un segment de marché de moins de 100 places.

Vue vers le cockpit Sukhoi SSJ100 Interjet (Panasonic DMC-FZ2000)

Son principal concurrent est donc le MRJ du nouvel avionneur japonais Mitsubishi Aircraft Corporation.

MRJ90 ANA (Panasonic DMC-FZ2000)

L’arrière de cet avion est très particulier avec ce grand volument qui semble inutilisé après la porte arrière. Une porte de soute permet cependant d’y accéder, sans doute pour y entreposer du vrac comme cela se fait sur d’autres type d’avions.

La motorisation est Pratt & Withney PW1200, un dérivé de ce qu’on retrouve sur A320neo (non CFM) Embraer E2, CSeries, ou encore MC-21.

Ce réacteur est plus petit que celui qui est monté sur Airbus, ce dernier ayant besoin de davantage de puissance. Une des raisons qui a poussé Boeing à exclure P&W de son catalogue pour le MAX est justement que la soufflante était trop large par rapport au 737 qui est trop petit.

Le problème ne se pose pas sur MRJ.

Il est temps de monter à bord.

MRJ90 ANA (Panasonic DMC-FZ2000)

Ce MRJ est aux couleur d’ANA, la compagnie japonaise de lancement du MRJ90.

Dérive du MRJ90 ANA (Panasonic DMC-FZ2000)

A gauche on trouve naturellement le cockpit. MRJ a préféré des manches à balai pour piloter son avion. La taille des écrans est inversement proportionnelle à la taille de l’avion !

Cockpit MRJ90 (Panasonic DMC-FZ2000)

Ce cockpit semble fort simplifié par rapport aux autres avions de même génération.

Cet appareil étant un avion de test, la cabine est un vaste laboratoire. Le siège observateur dispose d’un petit écran amovible de contrôle.

Dans le reste de la cabine, il n’y a rien à voir si ce n’est le fuselage nu. On trouvera bientôt ici une configuration en 2-2 pour la classe Eco. Quelque chose de très ressemblant avec ce qu’on trouve dans les E-jet brésiliens.

Les hublots semblent suffisamment larges.

Au milieu de la cabine, des sièges structures pour les ingénieurs de vol afin qu’ils effectuent leurs tests. On obtient par la même une idée de la largeur de couloir central qui semble bien proportionné.

Tout à l’arrière, la fameuse soute vrac avec trappe d’accès sur tribord.

Soute arrière du MRJ90 (Panasonic DMC-FZ2000)

Enfin, un des avions les plus attendu du show était l’Embraer E195-E2, la version la plus longue des E2, la nouvelle génération d’E-jet.

Sa livrée aux accents aviaires lui donnait un énorme succès auprès des visiteurs du salon.

Devant l’avion, l’équipe dirigeante d’Embraer, fière d’assister à la mise en place de leur appareil.

Direction d’Embraer devant E2-195 (Panasonic DMC-FZ2000)

Le nom de cet avion, le « Profit Hunter ». Embraer est le troisième constructeur mondial et entend bien défendre cette position coûte que coûte !

L’E2 ne rencontre pas pour le moment le succès escompté, mais nul doute qu’il finira par s’imposer auprès des compagnies aériennes.

Embraer E2-195 (Panasonic DMC-FZ2000)

Sous les ailes, on retrouve les moteurs P&W 1900. Particularité de cet Embraer : pour la première fois on retrouve 2 issues de secours au niveau des ailes. De plus celles-ci ne sont pas éjectées comme sur A319/20, mais se relèvent vers le haut comme sur 737.

L’E2 ne joue pas dans la même catégorie que les avions précédents puisque dans sa version 195-E2, il peut emporter 130 à 145 passagers. Il s’approche ainsi des versions les plus petites du 737 et de l’A319.

Embraer E2-195 (Panasonic DMC-FZ2000)

Si le marché de l’aviation régional n’est pas le plus dynamique qui soit, les avionneurs rencontrés sur le salon sont tous très confiants, aidés d’une part par les nouvelles technologies qui permettent de réduire drastiquement les coûts opérationnels ; d’autre part par les tarifs des hydrocarbures qui restent encore relativement bas, faisant de l’avion un moyen peu coûteux, en plus d’être bien plus agréable que le reste.

Article rédigé par Flavien Le 24 juin 2017

Flavien est le co-fondateur de Flight-Report.com

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