Paris Le Bourget, le 19 Juin 2017 – Tous les 2 ans, le Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace est le théâtre d’une compétition acharnée entre les 2 constructeurs Boeing et Airbus.

Cette année, Boeing présente les 2 appareils les plus aboutis de son catalogue. Si aucun de ces 2 appareils ne vole commercialement pour le moment, Boeing a fait le choix de les mettre en avant sur le statique (pour le 787-10) et en vol de démonstration (pour le 737 MAX 9).

Le 787-10 est la version la plus longue de la famille des Dreamliner, dont le premier appareil était la version -8 puis la version -9.

Pour le reconnaître il suffit d’observe la section avant où de nombreux hublots sont apparus derrière la jonction des tronçons du fuselage.

Même chose à l’arrière on où retrouve beaucoup plus de hublots. Et pour cause : le -10 mesure 68 mètres de long soit 6 mètres de plus que le 787-9. Dans le sens de la largeur en revanche, il n’y a aucune différence puisque tous les 787 mesurent 60 mètres.

Côté motorisation, les clients du 787 ont la possibilité de choisir entre Rolls-Royce ou General Electric. Comme pour chacun des précédents modèles, Boeing débute sa période de tests et certification avec le motoriste anglais.

On retrouve donc ce RR Trent 1000, le même que sur 787-8 et -9 mais affichant davantage de poussée potentielle.

Les ailettes voilées sont devenues un standard dans l’industrie.

La taille de ces ‘moulins’ est impressionnante !

Une des caractéristiques des avions de nouvelle génération Boeing : la partie arrière des capots moteurs dentés qu’on retrouve depuis longtemps sur 787, 747-8, 737 MAX, et bientôt 777X.

Le train atterrissage est une des pièces les plus imposantes d’un avion de ligne gros porteur de ce type.

Tout à l’arrière de l’avion, l’APU présente une pièce en forme de V intriguante.

Celle-ci permet d’éviter le reflux d’air par dans l’APU qui est une tuyère d’échappement.

Il était possible de monter à bord de N528ZC, l’un des 3 seuls 787-10 en circulation actuellement.

Bien entendu à ce stade de développement, aucun de ces appareils ne dispose d’une cabine passagers et on trouve presque exclusivement des appareils de mesure de ce type.

Les issues de secours sont à nu.

Difficile de s’y méprendre, mais à toutes fins utiles un panneau de grande taille rappelle que ce Dreamliner est un appareil expérimental.

Certains équipements cabines sont tout de même présents avec notamment ces coffres à bagages présents sur les côtés de quelques rangées.

La place que prennent les coffres est vraiment importante !

Sur le côté, les hublots se sont montés qu’avec la cloison externe sans le double vitrage interne. A cet endroit, la distance entre la cabine et l’extérieur est franchement mince.

Le principal défaut du 787 c’est ce hublot manquant dans la section avant et la section arrière de l’avion, à l’endroit de la jonction avec la partie centrale du fuselage. Les passagers qui se retrouvent assis sur ces rangés ne peuvent parfois pas regarder à l’extérieur.

Une mini cabine passager est tout de même présente, en configuration 3-3 et avec des sièges Recaro.

Elle est utilisée uniquement par les ingénieurs qui naviguent entre les différents centres d’essais d’Everett, Moses Lake, Charleston, etc.

Le pitch entre les sièges est pour le moins généreux et ne reflète pas vraiment la réalité.

Dans le cockpit, c’est bien entendu la continuité avec les autres Dreamliner : un manche à balai et de très grands écrans.

Un point notable : la présence des crans de volets 17 et 18. Une particularité du 787-9 et 787-10.

Du 787 nous passons à l’autre appareil actuellement en test chez Boeing : le monocouloir 737 MAX.

Au niveau du fuselage, le MAX reprend la quasi-totalité des équipements des générations précédentes (NG, Classic, Original). L’entrée est donc identique à ce qu’on connait depuis plusieurs décennies.

Vu de la passerelle, peu de changement là aussi vis-à-vis des appareils NG.

La seule différence avec les 737 Next Generation est ce réacteur. Pas de choix de motoriste sur MAX contrairement au 787 puisque seul le LEAP de CFM (Safran et GE) a été retenu, notamment pour des questions de taille.

Nouveau winglet appelé AT pour « Advanced Technology »

Dans cet appareil il n’y a aucun siège et seulement des appareils de test.

La grande capacité du MAX 9 impose des issues de secours en plus grand nombre et en plus grande taille.

Tout à l’arrière, le grand bouclier de pressurisation est plat, comme sur 737-900, et non bombé comme la plupart des avions de ligne. Cela permet une meilleure optimisation de l’espace pour plus de galley ou de toilettes.

A l’opposé, dans le cockpit, on retrouve des écrans similaires au 787. Mais la comparaison s’arrête là puisque ce cockpit n’a quasiment pas changé en terme d’aménagement depuis les toutes premières version de ce monocouloir.

Evidemment on retrouve l’emblématique manche à balai. Cet accessoire est visiblement resté inchangé sur 737 malgré des évolutions de taille et format sur 777 et 787.

Les pilotes peuvent utiliser un HUD, ce système de pilotage à tête haute qui permet aux pilotes de rester concentrer sur leur trajectoire pendant les phases de décollages et d’atterrissages.

Le 737 MAX 9 devrait entrer en service dans le courant de l’année prochaine.