Le Boeing 737 : de l’usine d’assemblage de Renton à Orly-Sud

Reportages

 

L’arrivée d’un nouvel appareil au sein de la flotte d’une compagnie aérienne est un processus long qui passe par de nombreuses étapes. Les clients qui font le choix de favoriser le constructeur américain Boeing se rendent logiquement à Seattle, la ville hôte de ce dernier depuis le début du XXème siècle.

La visite du client passe par le « configuration studio » spécial 737. C’est à l’intérieur de ce grand bâtiment que se choisi l’aménagement intérieur des cabines.

La journée commence par une présentation de Boeing qui insiste sur l’importance du dynamisme du marché européen.

C’est ensuite au tour de Nathalie Stubler, qui dirige Transavia France, de rappeler l’identité et le positionnement de la filiale low-cost du groupe Air France – KLM. Celle-ci a clairement misé sur le confort par rapport à sa concurrence immédiate.

N. Stubler explique également que le 28ème avion qui entrera le lendemain au sein de la flotte de la compagnie servira à renforcer les liaisons les plus performantes à l’image de l’escale de Porto, ainsi qu’à ouvrir de nouvelles lignes comme Paris-Tivat, au Monténégro.

La relation avec les clients repose sur 2 piliers. D’une part, un réel effort au quotidien par le personnel de bord comme le confirme les études internes ou les classements tel celui des contributeurs de Flight-Report, qui place Transavia en tête des compagnies low-cost européennes. D’autre part la nouvelle forme de communication, « digitale », avec un site web entièrement « responsive », et une présence tangible sur les réseaux sociaux.

Les clients Boeing sont ensuite invités à choisir les matériaux qui constitueront la sellerie des cabines de leurs mono-couloirs. Le lieu tient beaucoup du showroom, et en réalité assez peu de compagnies aériennes passent réellement par ici pour choisir leurs intérieurs puisque le plus souvent l’identité et l’intérieur des avions ne sont pas définis directement chez l’avionneur, mais bien plus en amont.

Il est tout de même intéressant de constater ici les rendus qu’il est possible de commander. Il apparaît clairement que le nombre de compositions possible tend à l’infini.

Le vrai rôle de ce lieux est en fait de donner à voir les innovations de Boeing en matière d’aménagement cabine avec l’un des endroits les plus stratégiques : les toilettes et les galleys. L’aménagement de ceux-ci permet de gagner en volume, donc en nombre de sièges, donc en revenue pour le transporteur.

Ce type de maquette en bois et carton permet d’adapter les modules pour illustrer les bienfaits de ces nouveautés.

Boeing a innové il y a quelques années en créant des coffres à bagages plus volumineux du-dessus des passagers. L’option n’a pas rencontré un grand succès malgré la volonté croissante des compagnies de faire payer les bagages en soute, ce qui a tendance à augmenter le nombre de bagages en cabine, et donc sur-remplir ces coffres.

Concrètement, en plaçant les bagages sur la tranche on en place 2 de plus, soit un total de 6. Une augmentation de 50% salutaire dans la mesure en plus où ces coffres couvrent le plus souvent… 6 sièges !

La principale critique est le rabaissement du plafonnier, plus près du passager. Concrètement après test grandeur nature, le différentiel est minime comparé au gain de volume. Surtout si ce Space Bin permet d’avoir la certitude de ne pas avoir à placer de bagages sous le siège de devant en cas de coffre plein.

Le centre névralgique de ce « Configuration Studio » est bien entendu là où l’on choisi l’élément essentiel des cabines : les sièges. Comme c’est le 737 qui est le sujet ici, ne sont présentés que des sièges moyen-courrier, même si la plupart de ce qui est présenté ici peut être monté sur des avions longs-courriers (l’inverse n’étant pas forcément vrai).

Un des équipementiers les plus importants et les plus emblématiques : l’allemand Recaro qui présente ici plusieurs versions de sièges, de l’inclinable avec neutralisation du sièges du milieu, à une version plus low-cost.

En matière de confort passager, il est possible de trouver ici de belles idées comme par exemple ce recliner Zodiac Aerospace qui a tout l’air d’un siège Premium Economy.

Celui-ci comporte l’atout essentiel d’être inclinable, un aspect qui rencontre un vrai plébiscite par rapports aux sièges à coque non-inclinables.

Surtout quand la gêne pour le voisin de derrière est inexistante comme ici.

Mais ces produits confortables s’avèrent souvent trop chères pour les compagnies aériennes qui choisissent le plus souvent des équipements plus standards à l’image de ce type de siège.

Le divertissement à bord est également un point essentiel de l’expérience passager. Sur ce marché, 2 acteurs sortent du lot : Panasonic (la Best d’Air France par exemple) :

Et Thales (Qatar Airways, American Airlines…) :

Après la théorie, le test grandeur nature. Pour ce faire, Boeing dispose de gigantesques hangars où se trouvent des maquettes en taille quasi réelles qui reproduisent l’intérieur des avions.

On est accueilli par des maquettes de taille impressionnante comme ce Sonic Cruiser, un concept d’avion qui n’a jamais vu le jour en raison des crises diverses qu’on connu l’aérien au début des années 2000 et la montée du prix du pétrole.

Certains concepts finissent par voir le jour, comme ce 7E7 qui a accouché plusieurs années plus tard du 787.

Ce hangar permet de visiter toutes les cabines Boeing du 737 au 747-8i.

On commence logiquement par le Boeing 737, dont l’intérieur est équipé de sièges Recaro.

A l’intérieur, plusieurs versions de sièges, et surtout plusieurs version de pitch (l’espacement entre les sièges). Exemple ici avec un pitch de 30″ et des têtières rembourrées donc plus confortables que les planches monoformes.

Ces maquettes sont très bien reproduites, jusqu’au sonore puisque un son de cabine en croisière est diffusé, pour accentuer la sensation d’être à bord d’un avion.

Les agents commerciaux et marketing de Boeing assument le fait que leur monocouloir est constitué d’un fuselage plus étroit que celui des compétiteurs. Un fuselage hérité du 727, qui fait aussi le succès du 737 puisqu’il illustre la longévité de ce type d’appareil.

Boeing a donc misé sur la hauteur de la cabine. La missions confiée aux ingénieurs était de concevoir une cabine plus aérée mais à masse égale pour que cette option ne soit pas un frein à l’achat et que le client n’ait pas à payer une facture pétrole plus importante.

Plusieurs années d’étude auront été nécessaire pour qu’enfin Boeing lance le Skyinterior. Un véritable succès puisque à ce jour, la totalité des compagnies aériennes clientes du monocouloir ont fait le choix de s’équiper de cette option (à l’exception d’une seule que nous vous laissons le soin de retrouver 😉 ).

Le moodlighting est devenu incontournable aujourd’hui. Des millions de couleurs sont disponibles, dont par exemple ce vert pomme très « Transavia » !

On passe ensuite au 787 Dreamliner. Un des éléments les plus intéressants de cet avion, c’est son entrée superbe lorsqu’elle est laissée ouverte de la sorte (on le retrouve chez Qatar Airways par exemple).

On profite alors pleinement du plafond qui surplombe la porte 2 et qui n’est pas sans rappeler le Skyinterior du 737.

A l’avant de la cabine, on retrouve la star de Zodiac Aerospace : le Cirrus. Un siège qu’on retrouve dans les Dreamliners d’Air France, KLM, Avianca, et Vietnam Airlines.

Derrière, c’est le siège Aura qui est présenté. Un des sièges qu’on retrouve le plus fréquemment en classe avant, également conçu par Zodiac Aerospace. Sur Dreamliner, on le retrouve chez Air Austral, Air India, Azerbaijan Airlines, China southern, Hainan, Kenya Airways, LOT, Oman Air, Royal Brunei, Uzbekistan Airways et Xiamen Airlines (dans les -8).

Derrière, on retrouve une classe Economy « supérieure » en configuration 2-4-2. Une version très confortable qu’on rencontre trop rarement et qui n’existe que chez Japan Airlines et ANA (dans les 787 dédiés aux vols internationaux pour cette dernière).

Le 9 de front est la règle partout ailleurs.

Au dos de ces sièges on reconnaît un IFE Panasonic et un écran particulièrement large ! Ce type de siège est clairement Premium dans la mesure où on y trouve une connectique exhaustive et une tablette pliable, plus intelligente que les grands stores qui s’abaissent d’un seul tenant.

Dernier appareil de cette visite : le 747-8i. Ce dernier n’a malheureusement pas rencontré le succès qui lui était promis compte tenu du nombre de clients que comptait le programme 747 au moment de son développement. La plupart des compagnies clientes d’un avion très gros porteur auront préféré l’A380, parfois à regrets, mais jamais dans l’emballement au vu de l’insuccès que connaissent ces appareils.

Le 747-8i est (et restera sans doute) exploité à ce jour uniquement par Lufthansa, Korean Air, et Air China. L’avion connait cependant un succès (relatif) auprès des clients privés qui le préfèrent à l’A380. C’est le cas de la flotte VIP du Kuwait, du Qatar, et bien entendu des futurs avions « Air Force One » !

L’entrée de cette maquette est magnifique avec ce bel escalier.

Celui-ci est plus travaillée que sur 747-400 (qui lui-même était bien plus séduisant que le colimaçon des 747 classics).

Boeing semble vraiment avoir décidé de miser sur le VIP pour cet appareil, l’avionneur ne se cachant pas sur l’avenir de du 747-8i qui est voué à disparaître au profit des 787 et 777X. Des gros-porteurs plus performants en matière de consommation et plus adaptés aux exigences des compagnies aériennes qui veulent développer leurs fréquences plutôt que leurs capacités.

On retrouve malgré tout une Business standard avec ces Minipods (qu’aucun des 3 clients du 747-8i n’a choisi).

Dans le mythique nez de l’avion, des sièges First futuristes.

A l’étage on retrouve des Minipods.

Et tout à l’avant, un exemple de ce qu’il est possible de faire en configuration VIP. Ceci étant une maquette, les possibilités de personnalisation sont infinies.

Un siège accolé à un lit : une option qui n’est pas sans rappeler l’ancienne First de Lufthansa.

Après cette visite passionnante qui nous a plongé dans les coulisses de la préparation des avions avant leurs mise en fabrication, il est temps de rejoindre l’usine de Renton où sont fabriqués des Boeing depuis plus de 70 ans !

Les fuselages qui arrivent dans ce bâtiment ont auparavant parcourus plus de 3000 km en train depuis l’usine de Spirit AeroSystems à Wichita, dans le Kansas.

Ils sont ensuite préparés sur une ligne d’assemblage puis levés à l’aide d’immenses grues et positionnées sur la ligne finale, constituée en longueur. Cette ligne, où les avions se suivent, bouge en moyenne de 5 cm / heure. Dans les faits, les avions ne bougent pas et attendent minuit pour avancer au poste suivant.

Aujourd’hui, 47 Boeing 737 sortent de cette usine chaque mois, soit plus d’1 par jour…

Ce Boeing 737-900NG destiné à la comagnie américaine Delta Air Lines sortira donc d’ici 4 ou 5 jours. Détail intéressant : ce dernier ne dispose pas de winglet de type Split Scimitar (winglet supérieur et inférieur). La raison : cet ajout sera effectué plus tard par la compagnie Delta avec qui Boeing coopère sur ce type d’opérations.

La sécurité : un élément central y compris dans l’usine de fabrication des avions.

Visiter cette usine c’est voyager grâce aux winglets. On reconnait ici 9air, une low-cost chinoise filiale de la compagnie chinoise Juneyao Airlines (Star Alliance).

L’impression d’immensité de ce hangar n’est rien par rapport à ce qu’il en est puisqu’une autre chaîne d’assemblage similaire est située de l’autre côté des bureaux qu’on distingue ici à gauche. C’est là-bas que sont conçus les 737 MAX

Si il a été possible de visiter ce hangar, les photos y étaient interdites.

Une fois fini, le Boeing 737 s’envole de l’aéroport de Renton et se rend à Moses Lakes (MWH) ou Boeing Field (BFI).

Généralement, 2 vols de tests sont effectués par Boeing (B1 et B2) et 1 ou 2 tests par les clients ( C1 et C2). Le tout est achevé 1 à 2 jours avant la livraison. Le C2 de F-HTVF ne durera que 27 minutes.

La livraison des avions se fait au Delivery Center. Un magnifique bâtiment situé à l’ouest du terrain.

On accède très rapidement au pied de l’avion, qui est aujourd’hui positionné au contact du terminal puisqu’il est remis à l’occasion d’une cérémonie officielle en présence de la PDG de Transavia France.

Les personnages les plus importants d’un vol de livraison : le personnel naviguant. Le commandant de bord pose à côté de ses 2 copilotes et de l’hôtesse, dont les services sont nécessaires compte tenu de la présence de plus de 9 passagers à bord de ce vol à destination d’Orly.

Et voici les équipes de Transavia ainsi que de Boeing dont, entre autres, 2 mécaniciens et un directeur technique aussi passionnés par leurs machines que passionnants à écouter et voir travailler.

Nathalie Stubler prendra ensuite la pose avec ses naviguants au pied de l’empennage de leur nouvel avion dont l’acte d’achat a été signé un peu plus tôt dans la matinée.

L’APU, le moteur auxilliaire, qui est un des éléments différenciateurs entre 737 NG et 737 MAX.

Le Boeing trône devant le centre de livraison, et sera tout bientôt prêt à franchir les grandes étendues du Canada et du Groenland avant de rejoindre Paris-ORY.

Son immatriculation est symbolique : F-HTVF. Les trois dernières lettres TVF sont l’indicatif OACI de la compagnie Transavia France, dont l’indicatif IATA est TO.

On la retrouve sous l’aile

Le train d’atterrissage, qui reste visible même une fois rentré sur Boeing 737 fautes de portes de train.

C’est ici qu’il vient se loger juste après le décollage.

Sous l’avion, on retrouve la livrée tricolore qui est apparue avec les nouvelles couleurs : bleu à l’arrière, vert au milieu, et rouge à l’avant.

Petit détail qui a son importance, c’est ici que s’opère la vidange des toilettes. Evidemment pas en plein vol mais une fois au sol.

La tuyère du CFM56. Celui-ci pouvant envoyer jusqu’à 117 kN de poussée, il vaudra mieux ne pas rester ici dans quelques heures. Ce moteur est un des plus fiable au monde puisqu’il ne compte qu’un incident sur plus de 330 000 heures de vol.

La fameuse clé qui ne sert pas à démarrer à l’avion, mais qui est traditionnellement remise à tout acheteur d’avion. Un objet de collection qui fera clairement l’objet de nombreuses convoitises !

Un repas sous forme de buffet est proposé aux clients et à leurs invités avant le vol de livraison qui partira en tout début d’après-midi.

Un winglet Advanced Technology monté en série sur 737 MAX, trône. Ne pas le confondre avec le Split Scimitar qui n’est monté qu’en option sur 737NG.

C’est ensuite le moment d’embarquer à bord d’un avion tout neuf !

Vue classique à l’embarquement, avec au loin sur la flight line des 737 Xiamen Airlines et China Southern, tous 2 partenaires SkyTeam du groupe Air France-KLM. On distingue également un autre Boeing Transavia qui sera livré très prochainement.

Petite nouveauté dans l’entrée du 737 : ce liséré vert très harmonieux et qui annonce le moodlighing du skyinterior en cabine.

La cabine est une copie conforme de ce que propose actuellement Transavia dans ses appareils les plus modernes. Des sièges B/E Aerospace verts, et rendus très confortables par leur capacité à s’incliner.

La têtière n’est malheureusement pas ajustable pour des questions de coûts (et de positionnement low cost malgré tout), mais le pitch de 30″ est agréable. Malgré ce chiffre appréciable, le Boeing est configuré en capacité maximale avec 189 sièges passagers. C’est là l’intérêt d’un appareil mono-classe, où la classe éco n’est pas sur-condensée afin de laisser davantage d’espace en classe avant.

La cabine, immaculée, est très belle grâce à ce moodlighting très mis en avant par Boeing dans ses démonstrations.

Sur les sièges des passagers de ce vol on retrouve coussin & couverture, ainsi que des chocolats de Seattle et une bouteille d’eau.

Après un bref contrôle de police effectué directement dans l’avion, c’est l’heure de partir et c’est Mercedes notre Chef de Cabine qui se charge de fermer la porte.

Dans le cockpit, les PNT se chargent de la mise en route. La configuration décollage changera entre temps et celui-ci s’effectuera finalement face au nord. Un peu de retard, mais plus de plaisir pour les yeux à venir !

Au moment de repousser, on aperçoit 2 KC-46 :des 767-200 militarisés pour devenir des appareils de transport ou de refueling en vol dont l’entrée en service devrait avoir lieu en 2018. Particularité de ces appareils : leurs cockpits sont, à l’image d’ailleurs des 737 MAX, tout droit dérivés de celui du 787 ! A bord d’un 767 cela a de quoi surprendre !

Les démonstrations de sécurité sont effectuées oralement et avec grand professionnalisme par notre CCP.

Nous roulons en parallèle à la piste 13/31 d’où nous décollerons. Passage à proximité du Museum of Flight où il est possible de visiter le 747 « City Of Everett », le premier 747 a avoir pris les airs en 1969.

On aperçoit également un dérivé de Boeing 757. Ce dernier, immatriculé N757A et surnommé « catfish », est en fait un avion-testeur qui arbore entre autres un nez de chasseur F-22 raptor afin d’en tester les technologies électroniques, de communication, de navigation, et d’identification. Un appareil qu’on rencontre rarement sur un tarmac d’aéroport !

Derrière, un P-8 Poseidon, un dérivé de 737-800 développé pour la Navy pour des missions de surveillance et de lutte anti-sous-marine (il est capable de lancer des torpilles). Sa particularité : il est équipé d’ailes de 737-900 avec extensions similaires aux 777-300ER (raked wingtips).

Au moment de prendre notre envol, il est possible d’apercevoir un Boeing 727 d’American Airlines. Ce vieux coucou, immatriculé N874AA, est le dernier a avoir volé sous les couleurs d’American Airlines. Il a longtemps été la propriété du Museum of Flight jusqu’à son transfère juridique à un musée de Kansas City (le hub où il était basé du temps de son appartenance à TWA). Il effectuera bientôt son tout dernier vol à destination de ce musée.

La banlieue sud de Seattle.

Downtown avec la tour Space Needle tout à gauche.

On rejoindra assez rapidement le Canada qui n’est situé qu’à quelques kilomètres au nord de Seattle.

C’est alors le moment de célébrer ce moment rare d’un vol avec seulement 12 passagers (+ 4 équipages) à bord. Pour ce faire, nous auront droit à un catering fourni par Boeing et tout à fait inhabituel par rapport à ce qu’on devrait retrouver chez une compagnies loisirs.

Champagne Veuve Clicquot.

Et voilà l’avion transformé en espace de convivialité !

Le dîner sera servi sur demande des passagers. Salade aux fruits de mers pour cette première prestation qui sera dégustée au niveau du Groenland.

Certains feront le choix de dormir. En relevant les accoudoir il est possible de se constituer un vrai lit car ceux-ci s’escamote bien entre les sièges. Il faudra pourtant se réveiller car de magnifiques aurores boréales feront leur apparition, d’une taille et d’une proximité avec l’avion rarement rencontrées !

La Veuve Clicquot ne manquera rien de ce superbe spectacle.

L’arrivée en Islande se fera au petit matin. Nous sommes parkés dans un lieu assez éloigné du terminal, là où sont rassemblés les avions qui n’ont pas la capacité de traverser l’Atlantique en une seul traite, comme ce petit Cessna bi-moteur derrière notre Boeing.

Compte tenu de la température légèrement en-dessous de 0, il faudra dégivrer les ailes après refueling.

Dégivrage.

Nous décollons en piste 11 ce qui offre d’abord une belle vue sur KEF où l’on distingue bien les 2 opérateurs locaux. Transavia y opère une liaison saisonnière l’été.

On survol ensuite par le sud la capitale Reykjavik et il est possible de distinguer le petit terrain de RKV situé à 2km du centre-ville.

Il sera possible ensuite de profiter d’un petit-déjeuner chaud. Au choix, saumon ou boeuf, qui a été choisi ici. La présentation dans cette barquette alu n’est pas 5*, mais cela n’a aucune importance sur ce type de vol, et le goût était au rendez-vous. Croissants, café, et salade de fruits complètent ce petit-déjeuner chaud.

Dans le cockpit les deux copilotes remplacent le CDB parti en repos. Nous retrouvons le niveau FL410 que nous avions déjà occupé entre SEA et KEF.

Le survol du Royaume-Unis sera couvert, mais la nappe nuageuse est absolument magnifique !

Personne ne résiste à un red-eye et tout le monde finira par s’endormir.

Les côtes française et c’est l’éclaircie !

Retour dans le cockpit pour un atterrissage piste 24 par petit vent de travers effectué avec brio par la copilote.

Ce sera le septième atterrissage de F-HTVF !

Le roulage sera très court puisque nous rejoignons vite un parking situé en face du futur bâtiment de jonction entre ORY-Ouest et ORY-Sud. Les travaux ont bien avancé !

Voilà pour ce vol de livraison ! L’avion repartira dans à peine 2h pour Bruxelles où il recevra son lot d’EFB (eletronic flight bag, un système de gestion de vol qui ressemble à un gros iPad).

F-HTVF devant le futur bâtiment de jonction : l’image est belle que celle du renouveau d’Orly !

Personne n’a enregistré de bagages, mais ADP nous fait un petit clin d’oeil en annonçant l’arrivée du vol sur les panneaux d’affichage des tapis bagages. Seuls les plus passionnés l’auront aperçu !

TVF démarrera les opérations le jeudi suivant ce vol de livraison. Il est aujourd’hui pleinement en activité et enchaîne les vols pour le compte de Transavia France.

Voyage effectué par Florent sur invitation de Boeing Commercial Airplanes et Transavia France.

Article rédigé par Florent Millot Le 19 avril 2017

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3 comments on “Le Boeing 737 : de l’usine d’assemblage de Renton à Orly-Sud”

  1. Christophe

    Très sympa la visite du « configuration studio » et de l’usine. Merci !

  2. Merci pour ce reportage très complet

  3. Vraiment sympa ce reportage, on apprends pas mal de choses. MERCI 🙂

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